所谓汽车分动箱(Transfer case)，从字面就可以知道：它的主要用途就是将发动机的动力进行分配，并输出给前轴和后轴的装置。因而分动箱实际上是四驱车型里的一个标准配件。而根据四驱形式的不同，分动箱类型大体有传统分时四驱分动箱、全时四驱分动箱、适时四驱分动箱、超选四驱分动箱几种。具体各种形式我们会在后续的文章中详细介绍，本篇文章主要想跟您说说分动箱和差速器是个什么关系。

       四驱车型有了分动箱为什么还要有差速器?

       其实这是个很基础的概念问题。分动箱——主要用途是分配动力，差速器——主要用途是调整前后轴以及各个车轮的转速差。两者在机械结构和用途上是有本质区分的。我们都知道，由于传统的分时四驱分动箱只能实现前后轴的刚性连接，即只能以固定的比值进行动力分配。这样的设计确实有利于越野，但却不利于公路行驶。道理很简单：当车辆行驶并转弯时，每个车轮经过的弧线其实是不同的，这就意味着在转弯过程中每个车轮的转速也是不相同的。如果采用刚性连接，固定的把动力传输给前后车轮，那么前后车轮的转速也会相同，这就会对正确的转向轨迹形成一个干涉。而这样的干涉如果是在附着力较小的湿滑或沙石路面上可以通过车轮的滑动摩擦所化解，在附着力较大的干燥公路路面就会成为明显的阻力，也就是我们通常说的转向制动。

       为了解决这个矛盾，工程师在分动箱中加入了差速器，也就是我们常说的中央差速器。从性质上讲，这个差速器属于开放式差速器，用来调整前后轴的转速差，其基本结构与前后轴的差速器相同。而在分动箱中简单的加入差速器也是全时四驱的早期形式。

       　锁止机构的意义不容忽视

       很明显，这样的四驱系统对于车辆越野性能的提升并无实质意义。为什么这样讲呢?我们知道：所谓开放式差速器，其功能就是将发动机输出的动力分配给受阻力小的车轮，但如果一辆车上使用了三个这样的开放式差速器(前后轴还各有一个)来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就已经 100%传递给这个失去附着力的车轮了，而真正有附着力的车轮反而没有得到动力，因而依旧无法脱困。

       同样为了解决这个问题，目前主要采用两种方法：一种是限滑差速器，另一种是差速锁。首先说说限滑差速器。我们已经知道开放式差速器会将动力传递给受阻力较小的车轮，但这样虽然解决了转向问题，但对于车辆越野脱困没有很实质的提高。因而加入差速限制器的主要目的就是，主动的给打滑的车轮施加一个阻力，目的是让动力传输给没有打滑的车轮，这里以常见的机械式限滑差速器为例：其基本结构有些类似于离合器装置，但却有很多组，因而我们通常叫多片离合器式差动限制器。值得一提的是，在比较高端的车型上，这个差动限制器通过电子调节，不仅能解决车轮打滑的问题，还能起到主动分配动力的作用，可以实现让动力从 0-100%之间在前后轴自由分配。(依照结构还有：扭力感应式、黏性耦合式、螺旋齿轮、滚珠锁定式以及主动式等)

       再来简单说说差速锁。它其实是在差速器的基础上增加了一个锁止机构，作用相当于在需要提高通过性的时候，能够让前后轴实现刚性连接，动力按照固定比值(通常是50:50)分配给前后轴。

       小结：很显然，对于现代的四驱车型来说分动箱和差速器已经是密不可分的关系，在车辆行驶中，各自执行着自己的任务，而随着电子控制机构的完善，驾驶四驱车辆也已不再需要更高的驾驶技术了。